1.1為保護大氣環境，防治機動車排放污染，根據《中華人民共和國大氣污染防治法》，制定本技術政策。

  1.2 本技術政策的適用范圍是，我國境內所有新生產汽車（含柴油車）、摩托車（含助動車）、及車用發動機產品，和在我國登記上牌照的所有在用汽車（含柴油車）、摩托車（含助動車）。

  1.3 機動車排放除造成一氧化碳（CO），碳氫化合物(HC)，和氮氧化物(NOx)污染外，柴油車還排放有致癌作用的細微顆粒物。此外，汽車空調用的氟利昂是破壞平流層臭氧的主要物質。因此，對機動車應同時考慮降低一氧化碳（CO）、碳氫化合物(HC)、氮氧化物（NOx）和柴油車顆粒物的排放，汽車空調用的氟利昂應逐步取代。

  1.4 汽車、摩托車和車用發動機產品均應向低污染、低能耗的方向發展。

  1.5 轎車的排放控制水平，2000年達到相當于歐洲第一階段水平1；最大總質量不大于3.5噸的其它輕型汽車（包括柴油車）型式認證產品的排放控制水平，2000年以后達到相當于歐洲第一階段水平；所有輕型汽車（含轎車）的排放控制水平，應于2004年前后達到相當于歐洲第二階段水平2，2010年前后爭取與國際排放控制水平接軌；重型汽車(最大總質量大于3.5噸)與摩托車的排放控制水平，2001年前后達到相當于歐洲第一階段水平3，2005年前后柴油車達到相當于歐洲第二階段水平4，2010年前后爭取與國際排放控制水平接軌。

  1.6 根據中國環境保護遠景目標綱要，重點城市應達到國家大氣環境質量二級標準。為盡快改善城市環境空氣質量, 依據各城市大氣污染分擔率，在控制城市固定污染源排放的同時, 應加強對流動污染源的控制。由于絕大多數機動車集中于城市，應重點控制城市機動車的排放污染。

  2.1 汽車、摩托車生產企業出廠的新定型產品,其排放水平必須穩定達到國家排放標準的要求。不符合國家標準要求的新定型產品，不得生產、銷售、注冊和使用。

  2.2 汽車、摩托車及其發動機生產企業，應在其質量保證體系中，根據國家排放標準對生產一致性的要求，建立其產品排放性能及其耐久性的控制內容。并在產品開發、生產質量控制、售后服務等各個階段，加強對其產品的排放性能管理，使其產品在國家規定的使用期限內排放性能穩定達到國家標準的要求。

  2.3 汽車、摩托車及其發動機生產企業，應在其產品使用說明書中，專門列出維護排放水平的內容，詳細說明車輛的使用條件和日常保養項目、有關零部件更換周期、維修保養操作規程、以及生產企業認可的零部件廠牌等，為在用車的檢查維護制度（I/M）提供技術支持。

  2.4 鼓勵汽車、摩托車及其發動機生產企業，采用先進的排放控制技術，提前達到國家制訂的排放控制目標和排放標準。

  2.5 鼓勵汽車生產企業研究開發專門燃用壓縮天然氣（CNG）和液化石油氣（LPG）為燃料的汽車，提供給部分有條件使用這類燃料的地區和運行線路相對固定的車型使用。代用燃料車的排放性能也必須達到國家排放標準的要求。

  2.6 對于污染物排放較高的摩托車產品，應該逐步加嚴其排放標準。

  2.7 鼓勵發展油耗低、排放性能好的小排量汽車和微型汽車。

  鼓勵新開發的車型逐步采用車載診斷系統（OBD）,對車輛上與排放相關的部件的運行狀況進行實時監控，確保實際運行中的汽車穩定達到設計的排放削減效果，并為在用車的檢查維護制度（I/M）提供新的支持技術。

  鼓勵研究開發電動車，混合動力車輛和燃料電池車技術，為未來超低排放車輛作技術儲備。

  2.8 鼓勵研究開發稀燃條件下降低氮氧化物(NOx)的催化轉化技術，摩托車氧化催化轉化技術，以及再生能力良好的顆粒捕集技術。

  3.1 在用機動車在規定的耐久性期限內要穩定達到出廠時的國家標準要求。加強車輛維修、保養，使其保持良好的技術狀態，是控制在用車污染排放的基本原則。

  3.2 在用車的排放控制，應以強化檢查/維護（I/M）制度為主，并根據各城市的具體情況，采取適宜的鼓勵車輛淘汰和更新措施。完善城市在用車檢查/維護（I/M）管理制度，加強檢測能力和網絡的建設，強化對在用車的排放性能檢測，強制不達標車輛進行正常維修保養，保證車輛發動機處于正常技術狀態。

  3.3 逐步建立汽車維修企業的認可制度和質量保證體系，使其配備必要的機動車排放檢測和診斷手段，并完善和正確使用各種檢測診斷儀器，提高維修、保養技術水平，保證維修后的車輛排放污染物達到國家規定的標準要求。

  3.4 對1993年以后車型的在用汽油車（曲軸箱作為進氣系統的發動機除外），進行曲軸箱通風裝置和燃油蒸發控制裝置的功能檢查，確保其處于正常工作狀態。

  3.5 在用車排放檢測方法及要求應該與新車排放標準相對應,除目前采用的怠速法或自由加速法控制外，對安裝了閉環控制和三元催化凈化系統,達到更加嚴格的排放標準的車輛，應采用雙怠速法控制，并逐步以簡易工況法（如ASM加速模擬工況）代替。

  3.6 有排放性能耐久性要求的車型，在規定的耐久性期限內，應以工況法排放檢測結果作為是否達標的最終判定依據。

  3.7 在用車進行排放控制技術改造，是一種補救措施，必須首先詳細研究分析該城市或地區的大氣污染狀況和分擔率，確定進行改造的必要性和應重點改造的車型。針對要改造的車型，必須進行系統的匹配研究和一定規模的改造示范，并經整車工況法檢測確可達到明顯的有效性或更嚴格的排放標準，經國家環境保護行政主管部門會同有關部門進行技術認證后，方可由該車型的原生產廠或其指定的代表，進行一定規模的推廣改造。

  3.8 在用車改造為燃用天然氣或液化石油氣的雙燃料車，是一種過渡技術，最終應向單燃料并匹配專用催化凈化技術的燃氣新車方向發展。在有氣源氣質供應和配套設施保障的地區，可對固定路線的車種（公交車和重型車）進行一定規模的改造，必須在整車上進行細致的匹配工作后，方可按3.7條的規定進行推廣。

  4.1 2000年后全國生產的所有車用汽油必須無鉛化。

  4.2 2000年后國家禁止進口、生產和銷售作為汽油添加劑的四乙基鉛。

  4.3 積極發展優質無鉛汽油和低硫柴油，其品質必須達到國家標準規定的要求。 當汽車排放標準加嚴時, 車用油品的品質標準也應相應提高, 為新的排放控制技術的應用和保障車輛排放性能的耐久性提供必需的支持條件。

  4.4 應確保車用燃料中不含有標準不允許的其他添加劑。

  4.5 制訂車用代用燃料品質標準，保證代用燃料質量達到相應標準的規定要求。

  4.6 應保證油料運輸、儲存、銷售等環節的可靠性和安全性，防止由于上述環節的失誤造成對環境的污染，如向大氣的揮發排放，儲油罐泄露污染地下水等。

  4.7 汽車、摩托車應該使用符合設計要求、達到國家燃料品質標準的燃料。

  4.8 應加強對車用燃料進口和銷售環節的管理，加大對加油站的監控力度，確保加油站的油品質量達到國家標準的規定要求。

  4.9 為防止電控噴射發動機的噴嘴堵塞和氣缸內積碳，在汽油無鉛化的基礎上，應采用科學配比的燃料清凈劑，按照規范的方法在煉油廠或儲運站統一添加到車用汽油中，以保證電噴車輛的正常使用。

  4.10 對油料中含氧化物的使用，如MTBE，甲醇混合燃料等，應根據不同地區的情況制訂具體的規范。

  5.1 應加快車用催化凈化器等排放控制裝置的研究開發和國產化，并建立動態跟蹤管理制度。

  5.2 汽車、摩托車生產企業應配備完整的排放檢測設備，為生產一致性檢查和排放控制技術的研究開發服務。

  5.3 應加速汽車排放污染物分析儀器、測試設備的開發和引進技術的國產化。

  5.4 在用車排放污染控制裝置應與整車進行技術匹配, 形成成套技術并經過國家有關部門的技術認證后方可推廣使用。

  5.5 怠速法和自由加速法檢測只能作為在用車檢查/維護（I/M）制度的檢測手段，不能作為判定排放控制裝置實際削減效果的依據。

  5.6 汽車排放分析儀器、測試設備應達到國家汽車、摩托車排放標準規定的技術要求。

____________________________

注釋:

  1. 輕型車的歐洲第一階段水平是指滿足歐洲機動車排放法規91/441/EEC和93/59/EEC的要求;

  2. 輕型車的歐洲第二階段水平是指滿足歐洲機動車排放法規94/12/EC和96/69/EC的要求;

  3. 重型柴油車的歐洲第一階段水平是指滿足歐洲排放法規91/542/EEC中第一階段限值的要求;

  4. 重型柴油車的歐洲第二階段水平是指滿足歐洲排放法規91/542/EEC中第二階段限值的要求。

  近年來，我國機動車保有量增長迅速，而且絕大多數機動車集中于城市。隨著城市建設的發展、人口的集中及交通量的增長，機動車排放污染物對城市大氣質量的影響日趨嚴重。造成機動車排放污染的一個重要原因,是以往機動車排放標準相對寬松,機動車排放控制技術相對落后。目前，我國絕大部分在用機動車的排放控制技術僅相當于國外七十年代左右的水平，機動車單車排放因子很大，且車輛自身與排放相關的組件技術水平差。目前，汽車行業和一些重點城市，正在開展汽車排放污染控制工作，因此，制訂機動車排放污染控制技術指南，是為了指導各地更好地開展工作，達到有效削減機動車排放污染物的目的。

  本技術指南是在對目前國際上已基本商業化的先進的排放控制技術進行分析和評價的基礎上，提出適合中國國情的排放控制技術及其組合。技術指南的作用是引導性和參考性的，沒有強制效力。

  本技術指南的適用范圍是，我國境內所有新生產汽車（含柴油車）、摩托車（含助動車），在我國登記上牌照的所有在用汽車、摩托車（含助動車），車用燃料以及與排放相關的測試技術。

  1.1汽油車排放控制技術

  1)所有輕型汽油車應采用閉環電控燃油供給系統，安裝三元催化轉化器等排放控制裝置；發動機改型設計時盡量采用多點燃油噴射技術。

  2)重型汽油車暫時不能采用電控技術的，宜采用稀燃加廢氣再循環系統，安裝氧化型催化轉化器來削減一氧化碳（CO），碳氫化合物(HC)的污染排放。

  3)改善燃料和空氣混合系統，采用多氣門可變配氣相位和進氣渦流等技術，優化燃燒室結構。

  4)改進點火系統，采用高能電子點火技術。

  5)采用先進的發動機管理系統，盡快推廣使用車載診斷系統技術，對汽車排放控制系統進行自動監控。

  6)鼓勵開發稀薄燃燒(包括缸內直噴)發動機技術。

  1.2 柴油車排放控制技術

  1)輕型柴油車宜發展以電控柴油噴射及可變進氣渦流控制為主的技術;

  2)暫時不能采用電控柴油噴射加可變渦流控制技術的輕型柴油車，應改進燃燒室設計，采用廢氣再循環等技術；

  3)重型柴油車要發展電控柴油噴射和增壓中冷技術，并加裝氧化型催化轉化器；

  4)改進燃油噴射系統和噴油規律，合理調整噴油時刻，提高燃油噴射壓力，減少壓力室容積。

  5)改進進氣系統，優化進排氣時刻，以優化殘余廢氣量；提高進氣充量, 合理組織進氣渦流, 利用可變進氣相位, 以及進氣管動態效應（慣性增壓）,采用提高進氣紊流強度等技術。

  6)改善燃料和空氣分配系統，采用可變慣性增壓進氣系統，帶中冷的渦輪增壓等技術。

  1.3 摩托車排放控制技術

  1)摩托車要開發二次空氣噴射加氧化型催化轉化技術；

  2)根據排放標準要求,暫時不采用二次空氣噴射技術的摩托車，宜開發氧化型催化轉化等技術。

  3)鼓勵開發低排放的摩托車技術。

  2.1 大力加強在用車I/M（檢查/維護）制度

  在用車檢查/維護指的是通過對在用車的排放進行定期檢測和隨機抽查，促進車輛進行嚴格的維修、保養，使車輛保持正常的技術狀態，努力達到出廠是時的排放水平。

  實施車輛的檢查/維護制度（I/M制度）是最經濟、合理、科學、有效的控制在用車排放的措施。

  1)2000年以后，新生產的輕型汽油車將逐步采用閉環電噴和三元催化凈化等技術，目前的怠速檢測方法難以滿足這部分車輛進行排放檢測的需要，因此在2000年以后應盡快采用雙怠速法檢測，并檢查空燃比控制是否正常。為此應盡早制訂雙怠速的測試方法和限值的國家標準。作為下一步，應采用簡易工況法對這部分車輛進行排放測試。

  2)i/m站必須建立數據采集系統，定期向地方環保部門提供檢測數據，以分析i/m執行情況和當地機動車排放狀況。

  3)隨著新車的排放法規不斷加嚴，各地環保部門應根據實際情況不斷調整各車型的i/m檢測方法和檢測頻率，以保證所有機動車都得到很好的維護保養。

  4)增加高頻使用車如出租車，公共汽車，以及老舊車輛的檢測次數，促進這些車的維護保養。

  5)所有從事i/m檢測業務的機構，不得同時兼營車輛維修業務。

  6)對使用閉環電噴加三元催化凈化技術的車輛，排放檢測還應包括對排放控制系統的目測檢查，以及必要的雙怠速排放測試法檢查催化轉化器是否正常工作等。

  7)根據各地的具體情況，可增加對燃油蒸發排放控制系統的檢查測試。

  8)增加路檢頻率，擴大路檢范圍，使之形成促進車輛正常保養的機制。

  9)執行I/M檢測的人員，必須經過必要的培訓、考核，才能持證上崗。

  10)從事機動車排放檢測和維修的單位，必須通過認證以取得應有的資格。

  2.2 慎重考慮在用車改造

  對在用車輛進行技術改造，經過針對性的整車匹配和實施示范取得成功經驗后, 可以達到減少在用車的污染排放的目的。但至今為止, 尚沒有適合國內在用車改造的成熟的成套技術, 正在進行試驗開發的技術有:加裝尾氣催化凈化裝置、高能電子點火裝置、化油器電控補氣加閉環三元催化凈化裝置，以及改造成可燃用液化石油氣（LPG）或壓縮天然氣（CNG）的雙燃料或單燃料車等。地方有關部門必須綜合考慮本地車輛類型的保有狀況和城市環境質量(確定有無改造的必要)，以及改造技術的經濟性等多種因素，因地制宜地選擇合適的技術路線進行實施試驗, 并且從以下幾方面作出詳細規定，以保證在用車改造計劃能夠真正取得削減效果。

  1)介紹可用技術的適用性和限制條件，防止在條件不具備的前提下盲目實施改造的情況發生，如使用尾氣催化凈化裝置必須保證油品的無鉛化等。

  2)應選擇量大面廣、適合改造的車型進行改造。所有在用車在進行技術改造前，必須先進行正常保養, 使發動機恢復正常技術狀態。

  3)所使用的改造技術，必須經過各車型的改造匹配研究，和一定規模的實際裝車改造示范，對控制裝置的實際削減效果（工況法測試）和耐久性進行充分(3-5萬公里)的跟蹤考驗，通過國家規定的技術認證后，方可進行推廣應用。

  4)根據可用技術的具體指標，地方有關部門應建立改造技術質量保證機制,在改造計劃的實施過程中隨時進行監督檢測以保證實施效果。

  現行在用車改造的技術方案比較見表1。

  2.3 鼓勵加速淘汰

  根據國家1997年出臺的汽車淘汰標準中有關污染物排放的條款規定，經修理和調整或采用排氣污染控制技術后排放污染物仍超過國家規定的排放標準的車輛應予以淘汰。對于各項指標尚能達到國家標準要求的老舊在用車輛,非強制性地鼓勵用戶進行更新,或通過稅費調節機制，加速舊機動車淘汰。

  關于老舊摩托車的淘汰和報廢制度，可參照汽車的相應政策制訂和實施。

  2.4. 因地制宜地推行代用燃料車改造

  使用壓縮天然氣（CNG）或液化石油氣（LPG）為燃料的汽車，經過系統合理的匹配調整，其碳氫化合物(HC)和一氧化碳(CO)的排放量要比同等技術水平的汽油車（未裝備尾氣凈化系統）低。因此，各地可以根據實際情況推行代用燃料車的改造。

  在制訂具體的改造計劃時應考慮以下因素：

  1)由于代用燃料車的運行范圍受燃料供應系統（加氣站等配套設施）的限制，應優先用于城市公交車和出租車等。

  2)針對每一車型, 必須首先進行系統的匹配試驗, 由原車生產廠或其指定的改裝單位進行匹配改造。

  3)將燃油車改造為雙燃料車，須嚴格遵守有關的規范和標準，以保障車輛的動力性、安全性和改造技術的可靠性，以及應有的排放削減效果。

  4)改造后的車輛應盡量使用代用燃料而不用汽油。地方政府應保證車用優質燃料氣的供應，燃氣品質應符合國家標準規定的要求。

  車用油品的質量對車輛的排放性能有很大影響，尤其是對采用閉環三元催化凈化技術的先進車型。各地應從以下方面提高油品的質量：

  1)針對影響機動車排放性能的燃料特性如飽和蒸汽壓、硫含量、鉛含量等，應確保符合標準的限值要求。

  2)對燃料中影響排放凈化系統正常工作的雜質, 如硅、錳、鐵、釩等，必須確保低于限值要求，不得人為加入。

  3)對車用柴油中的硫含量，也應按照有關標準嚴格控制。