今年3月，法國巴黎遭遇霧霾，有關法國政府施行免費公共交通外加單雙號限行的報道一時間占據了各大主流媒體的顯著位置，由此引發廣泛的關注和討論。
　　十年來空氣治理成效顯著
　　法國深受二氧化硫、氮氧化物和顆粒物之害。為此，在法律層面，法國政府2010年頒布《空氣質量法令》，明確規定可吸入顆粒物當年超標天數不多于35天。同時，投入巨資推進節能減排，提出到2020年為節能減排和促進可持續發展投資4000億歐元。降低新建建筑能耗，改造老舊建筑、優化居民供熱系統。2013年8月~2015年，法國政府計劃投入1.35億歐元用于翻新家庭供熱系統。
　　為防治顆粒物污染，法國先后實施顆粒物減排計劃、空氣質量緊急計劃和空氣保護計劃，形成了以環境質量為核心，覆蓋從常態管理到應急、從國家到地方、從科研到監測的多元防控體系。
　　1997年，巴黎因二氧化氮超標首次啟用交通限行，事后巴黎大區空氣監測局（Airparif）發布報告稱，限行取得了良好成效，體現在3個方面：一是交通流量顯著降低，巴黎市與連接線流量減少了20%，其他區域減少了8%，總體減少15%；二是二氧化氮總量減少，與限行前相比減少了15%，交通源減排達到22%。同時，限行措施有效緩解了交通堵塞與出行成本。
　　去年是歐洲空氣年，巴黎市政府專門請巴黎大區空氣監測局重點對氮氧化物和可吸入顆粒物的年際變化做了評估。監測數據表明，2002年~2012年間，巴黎大氣污染物排放呈下降趨勢，空氣質量得到明顯改善（以濃度計），約170萬巴黎人直接受益于大氣質量的整體改善。
　　交通領域四大措施與PM10減排相關，分別是限速或降速類的交通管控措施、機動車尾氣排放達到歐盟新標準的要求、機動車柴油化的比例以及機動車組成比例的變化。按照濃度，10年間交通管控使17萬人（占轄區人口的8%）受益，尾氣達標讓56.1萬人（占轄區人口的26%）受益，機動車比例的變化（小轎車、貨車、卡車等）影響了4.2萬人（占轄區人口的2%），車輛的柴油化影響了9.7萬人（占轄區人口的4.5%）。
　　從排放總量來講，與2002年相比，前兩項措施減少了受影響人群的比例，管控措施減少了9%的受影響人群，尾氣達標減少了45%的受影響人群；而后兩項則分別增加了13%和6%的受影響人群，10年共計減少了35%的受影響人群。
　　限行治霾的三大疑問
　　據法國媒體報道，巴黎汽車尾氣排放只占細顆粒物排放的18%，低于住宅區供暖設備以及工業制造，后兩者所占比率分別為45%和24%。
　　為什么不限制供暖？法國主要采用集中供暖方式。按照規定，連續兩天日平均氣溫在13.5℃以下時，集中供暖就要開啟，且集中供暖的室內溫度要保持在19℃以上。巴黎發生霧霾時，日最高溫度在13.5℃，但最低溫度在0℃上下，天氣相對寒冷，不具備停止供暖的客觀條件。另一方面，法國政府已投入巨資改善供暖設備，這一關乎每個人切身利益的基本保障，政府不敢輕易觸碰。
　　為什么不等風來？巴黎霧霾產生的原因主要是無風少雨再加上人類活動，氣象因素是主因。3月14日8時~19日0時，風速偶爾達到24km/h，按照風力等級表屬于4級和風，霧霾期間3/4以上的時間都是微風或輕風。很明顯，政府不能將刮風列為具體的應急手段，更不能將污染防治工作架設在天氣預報上，靠風治霾在巴黎是靠不住的。
　　工業是另一個排放大戶，但巴黎已經將重工業轉移到城市之外，法國政府也始終面對高失業率的指責，只要企業是達標排放，考慮到就業因素，政府很難對工業采取措施。既然供暖不可碰，天氣不可靠，工業不可停，那么擁有限行經驗且相對不敏感的機動車就成為最可靠的管控對象。
　　巴黎大區共設置了23個監測點位監測PM10，其中10個路邊站、13個背景站，數據每小時發布一次。巴黎大區空氣監測局數據表明，3月6日~7日，巴黎顆粒物濃度已經超過安全值，10日之后，這一趨勢更為顯著，11日~15日長時間超出安全值，峰值出現在14日11時，達到147.5μg/m3。15日9時濃度低于安全值，并迅速下降至較低水平。至19日，污染物濃度未高于安全值，17日9時之前，監測指標接近甚至低于空氣質量標準。
　　從事后評估來看，巴黎市政府10日宣布次日限速、法國環境部13日宣布采取緊急應對措施的時機都是比較恰當的。但15日晚宣布17日限行耐人尋味，因為當時污染物濃度已經降到標準之下，法國政府為什么要“矯枉過正”？究其原因，政治是最大的誘因，無論是巴黎市還是法國政府，執政黨均無法承受顆粒物污染的負面效應。政府寧可“多花錢、早辦事”，也不愿等待事態嚴重或失控后再亡羊補牢。
　　對中國治霾的啟示
　　巴黎治霾，在時間、空間上均有很好的制度安排和步驟設計，體現在5個方面：
　　一是常規防治與應急決策相結合。政府在日常生活中倡導綠色出行、發展公共交通，創新公共自行車、電動汽車等自助租用服務，完善供暖系統，促進節能減排；針對突發事件能夠果斷決策，及時啟動應急措施，對緊急措施均留有時間余量，減緩與公眾的正面沖突。
　　二是環境信息公開透明，環境監測機構可信、監測數據可靠。巴黎大區空氣監測局雖是國家授權機構，但董事會由國家、大區、行業、環保機構和消費者組織等構成，面向社會提供實時準確的監測數據，所有監測信息都可以申請下載，信息公開程序透明，多方參與確保信息科學、中立。
　　三是限行政策人性化，民生至上。限行政策首先拿市政府公車開刀，公車先停；其次才針對普通百姓。但限行有3項例外，一是電動車、混合動力車等新能源汽車，二是救護、消防、郵政、出租車等專業車，三是載客3人（以上）的車輛，這也最大限度保障了民生。
　　四是管控手段經濟合理，獎懲結合。對于違反限行政策的車輛，處以22歐元的現場罰款或者35歐元的補交罰款（3天內）；對于抗法滋事者，處以拖車罰款。同時，免費的自行車-電動車-地鐵綜合交通網則為最大多數人提供了基本保障。巴黎汽車保有量500萬輛，車流量過百萬，限行政策只開出4000張罰單，再次證明公交體系的完備。
　　五是輿論監督客觀寬容，允許媒體發出“不同的聲音”，善于掌控話語權。基本上所有媒體在報道巴黎治霾時，在肯定工作的同時總會在結尾部分筆鋒一轉，寫一寫抱怨牢騷和指責。任何政策都會有利益受損的個體，政府對輿論和媒體報道持理性包容的態度，也在很大程度上化解了公眾的擔憂和疑慮。
　　中法國情不同，北京與巴黎也存在很大的差別，不可能將巴黎經驗直接用在北京身上，但這些做法和決策考量，卻是未來北京治霾的重要借鑒與參考。以善治的思路來治理霧霾，是巴黎帶給北京的最重要經驗。中法在廣開經貿合作的同時，也應積極考慮環保合作的迫切性。霧霾問題長期、復雜，中國在經歷霧霾的重重考驗之后，治霾的經驗教訓，必將成為一種重要的輸出，構建出立足中國、惠及世界的軟實力和巧實力。
　　作者單位：中國-東盟環境保護合作中心/中國-上海合作組織環境保護合作中心政策研究部